此前，財政部、稅務總局和工信部聯合下發(fā)《有關免征新能源汽車車輛購置稅的通告》中明確提及，相關車型技術必須滿足國家標準的同時，還必須“對新能源汽車動力鋰離子電池、電機、電控等關鍵零部件供應不低于5年或10萬公里(以先到者為準)質?！?。

　　我國第一階段新能源汽車示范推廣從2009年開始，剛開始那幾年，投入使用的動力鋰離子電池時間短、數量少，質保要求沒有統(tǒng)一規(guī)定，過了質保期的電池暴露出的問題不那么突出。如今不同，最近幾年，我國新能源汽車銷量爆發(fā)式上升，超過質保期的動力鋰離子電池數量也呈現出幾何級數的上升，即使第一階段運行數量比較少的電池，現在也過了質保期，過了質保期的電池暴露的問題越來越突出。

　　過了質保期，動力鋰離子電池還有80%的能量密度，只是不適合再作為動力鋰離子電池使用，派作其他用場還是綽綽有余，比如將汽車上淘汰的電池梯次利用在儲能或者通信等領域。這種做法在國外已經有成功的先例。由于不斷回收利用措施并且提升規(guī)?；?，特斯拉在ModelS上使用的18650圓柱電池的成本降低了約40%。特斯拉的價格始終讓人感覺很高，假如沒有電池回收的梯次利用，價格會更高。

　　然而，國內過了質保期的電池回收利用情況并不理想。據筆者了解，比亞迪既生產銷售電動汽車，也涉足光伏發(fā)電和儲能領域，動力鋰離子電池的回收利用比較好。其他新能源汽車公司幾乎單一生產銷售電動汽車，在電池的回收利用上并不那么樂觀。

　　在一次新能源汽車研討會上，筆者與通訊領域的一位專家聊天，他告訴筆者，在通訊基站的備用電源上，他們不是很愿意使用從汽車上淘汰下來的舊電池。以前使用過，暴露了問題。

　　各家鋰離子電池公司的技術水平參差不齊，在同一個基站中使用不同品牌的舊電池，電池管理會有很大的麻煩，有些粗制濫造的電池，在基站內使用衰減也很快，這些電池快速衰減會影響其他電池發(fā)揮效能。為了保持一致性，在同一個基站內應該使用同一家公司淘汰的舊電池，但總有數量不夠的時候，個別基站要搭配其他品牌的電池。在基站內儲能沒有電動汽車使用那么苛刻的要求，但也要做維護，畢竟是從電動汽車上淘汰下來的電池，維護成本也不容忽視，特別是有些基站比較偏遠，維護起來更不容易。這位人士說，從單個電池購買成本來看，舊電池的價格比較低，但從全生命周期來看，舊電池的成本并不見得占優(yōu)勢。

　　解決過了質保期電池的出路問題，應該采用系統(tǒng)性解決辦法，一是政策措施到位;二是把生產、使用、回收幾個環(huán)節(jié)的利益捆綁在一起。

　　目前，汽車公司自己回收電池并尋找其他要的公司，這種市場經濟行為無可厚非，筆者以為，在初期，相關部門應該出臺一些鼓勵政策，這套體系成熟和完善后，再放手讓市場這只看不見的手發(fā)揮用途。

　　把過了質保期的電池用于儲能或者通訊領域，這些做法事關比亞迪的利益，他們當然有積極性。其他公司都打著自己的小算盤，積極性就不那么高。筆者建議，從電動汽車用戶那兒淘汰下來的電池，達到通訊公司的檢測標準，可以考慮給車主一些通話費優(yōu)惠，或者上網流量優(yōu)惠等。這樣能夠促使用戶正確駕駛電動汽車，也讓公司和用戶愿意把電池交給正規(guī)的單位回收，防止流向黑作坊。

　　時間拉得越長，過了質保期的電池會更多，解決辦法該提上日程了!