2020年9月特斯拉在電池日上首次發(fā)布與新電芯配套的CTC技術，一年半后采用CTC技術的特斯拉德國柏林工廠正式開放。

　　時至今年，電池車身一體化技術的曝光度不斷增加;今年4月，零跑汽車發(fā)布CTC電池底盤一體化技術并表示將在零跑C01上率先量產應用;5月比亞迪發(fā)布CTB電池一體化技術同時宣布首款搭載CTB(全稱為Cell To Body，電池車身一體化技術)的e平臺3.0車型海豹開啟預售;6月初，哪吒汽車發(fā)布采用CTP技術(全稱為Cell to Pack，無模組電池包，下簡稱CTP)的天工電池系統(tǒng)，并表示明年底將正式發(fā)布CTC技術。

　　華泰證券分析稱，目前動力電池系統(tǒng)技術升級雙頭并進，無模組電池包CTP份額快速提升，漸成主流技術;CTC量產在即，蓄勢待發(fā)。

　　什么是CTC技術?

　　動力電池的應用可以分為電池的設計、加工、正極材料、負極材料以及最后的組裝部分，而在組裝方面，電芯的集成方式被視為新能源汽車生產制造中的重要環(huán)節(jié)。

　　傳統(tǒng)的集成方式是CTM(全稱為Cell to Module)，由電芯組裝成為模組，再將模組安裝到電池包里，形成“電芯—模組—電池包”的三級裝配模式，但由于模組電池包的零件數量多，空間利用率為40%。而在過去幾年，電池系統(tǒng)集成化的重點在于提升標準化電池模組尺寸。

　　華泰證券分析稱，隨著對續(xù)航里程需求的提升，能夠提高空間利用率的390、590模組被提出，單個電池模組的體積不斷增大，帶動了無模組電池包CTP方案的出現。

　　CTP省去了標準化模組環(huán)節(jié)，將電芯直接成組在電池包上，較傳統(tǒng)體積利用率提高15%-20%，能量密度也有所提升。而隨著電動汽車對于便捷性、輕量化的要求提升，天風證券觀點認為，CTC電池車身一體化技術是未來電動汽車電池成組技術的重要發(fā)展方向。

　　CTC是指將電池、底盤和下車身進行集成設計，簡單理解即是將電芯直接放置車輛底盤中，區(qū)別于此前底盤和電池包分離的設計，通過提升空間利用率的方式提升電池的能量密度，此外也能節(jié)省原材料，相應地擴大了可裝置電芯的體積，進而增加體積能量密度，續(xù)航里程也有所提升。

　　企業(yè)為何爭相加碼布局CTC?

　　從目前來看，國內外眾多車企、電池廠商已將目標鎖定在了電池車身一體化技術突破上。從特斯拉打樣，到零跑汽車、比亞迪的追隨，眾多相關企業(yè)已加速跟進電池車身一體化技術的布局。

　　2020年電池日上，特斯拉首次公布CTC技術，去年柏林工廠開放日上特斯拉展示了搭載CTC電池底盤一體化技術的Model Y。去年3月大眾汽車集團公開表示，其將在下一代電池集成技術中考慮CTP和CTC兩個方向;同年6月，沃爾沃也透露了下一代電池CTC等電池技術方面信息，并表示公司第三代電池系統(tǒng)集成技術的電池組將采用CTC方案和方形電芯。

　　在電池廠商中，今年初寧德時代宣布將在2025年前后正式推出高度集成化的CTC電池技術，此外LG新能源也有相關技術布局。

　　而在眾多企業(yè)加碼背后是CTC優(yōu)勢及市場前景。國信證券分析稱CTC方案性能優(yōu)勢體現為輕量化、更大空間、更長續(xù)航，更強性能;在空間方面，垂直空間增加10mm，電池布置空間增加14.5%;在續(xù)航方面，電池保溫性能得到優(yōu)化，續(xù)航提升10%。

　　申港證券也指出，CTC的本質就是將電池包上殼體和車身下地板合二為一，總體來看采用CTC技術利大于弊，有助于車企降本增效，搭載CTC的車型將獲得更高的毛利率和續(xù)航里程。在寧德時代董事長曾毓群看來，CTC技術下新能源汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大。

　　廣發(fā)證券電新行業(yè)首席分析師陳子坤認為，隨著電池廠商產品在產品環(huán)節(jié)上的延伸，如CTC向底盤延伸，單車產值的增加，毛利額的提升是可持續(xù)的。西部證券分析師認為在電池能量密度難以大幅度提升的情況下，電池車身一體化集成技術不失為一種有效的解決方案，預判未來這種技術會獲得較快的發(fā)展。

　　但CTC電池車身一體化技術也存在一定的弊端，如果汽車發(fā)生故障導致電池需要維修，而這一技術下可能需要連帶底盤一同更換，增加維修成本。

　　天風證券認為，電池車身一體化技術正處于從概念到量產階段;當技術尚處于概念階段時，通常看起來比較遙遠，但當技術開始落地，進展則往往會超出預期，隨著一眾企業(yè)入局，CTC技術有望加速實現大規(guī)模量產應用。國海證券預計，2030年我國電池車身一體化技術市場空間或將達到8500億元。