一、1 萬公里，電車電池大概衰減多少?

　　說實話，電車電池跑 1 萬公里后的衰減比例，并沒有一個固定的數(shù)值。這主要取決于多個因素，像電池的類型、車輛的使用方式、駕駛習慣以及充電模式等。

　　一般來講，如果是正常駕駛，充電習慣也比較良好，大多數(shù)電車在行駛 1 萬公里后，電池容量衰減可能在 1% - 3% 左右。比如說，一些以磷酸鐵鋰電池為動力的車型，在保養(yǎng)得當?shù)那闆r下，1 萬公里的衰減可能僅為 1% 左右;而部分使用三元鋰電池的車輛，衰減或許會稍多一些，但通常也不會超過 3%。

　　不過，要是經(jīng)常暴力駕駛，急加速、急剎車頻繁，或者長期依賴快充，那電池衰減速度就會加快，1 萬公里衰減 5% 甚至更多也是有可能的。有位車主就反饋，他日常開車風格比較激進，還總是在外面使用快充樁，結果他的電車跑了 1 萬公里后，電池容量衰減了差不多 6%，明顯比正常情況要高。

　　二、電車電池衰減隨時間如何變化?

　　電車電池的衰減隨時間變化，大致呈現(xiàn)出前期相對緩慢，后期逐漸加快的趨勢。

　　新車在前 2 - 3 年，電池衰減速度較為平穩(wěn)，每年衰減可能在 2% - 5% 之間。這是因為電池在這個階段，內部的化學活性物質還相對穩(wěn)定，各種材料的性能衰退也比較輕微。但隨著時間推移，大概從第 4 - 5 年開始，電池衰減速度會有所上升，每年衰減可能達到 5% - 8%。到了 8 - 10 年，如果電池還在繼續(xù)使用，衰減速度可能進一步加快，每年甚至能達到 10% 以上。

　　比如，有一款上市較早的純電動車，車主反饋前 3 年，車輛滿電續(xù)航基本沒什么變化;從第 4 年開始，能明顯感覺到滿電續(xù)航里程減少，到第 6 年的時候，滿電續(xù)航里程比新車時少了差不多 20%。

　　三、導致電車電池衰減的原因有哪些?

　　(一)內部因素正極材料衰減老化不同的正極材料在長時間使用后，表現(xiàn)出不同的衰減特性。鈷酸鋰正極在長時間工作或過充時，會出現(xiàn)鋰離子過脫出和鈷離子混排現(xiàn)象，從而影響電池性能;磷酸鐵鋰正極不同位置的腐蝕速率和性能衰退速度存在差異;三元材料長期循環(huán)后，可能發(fā)生結構坍塌、鈷離子溶出、鋰鎳混排等問題，這些都會導致電池容量衰減。負極材料衰減老化鋰離子在負極嵌入和脫出的過程中，會造成負極材料的體積變化。常見的石墨負極，在長期充放電后容易發(fā)生結構變化，進而導致性能衰減。此外，負極形成的 SEI 膜如果破裂和重新生長，會消耗活性鋰離子，增加界面電阻，同樣影響電池的性能。電解液分解老化目前常用的六氟磷酸鋰電解液穩(wěn)定性并不理想，遇到高溫和水分時容易分解。而碳酸酯類溶劑抗氧化性較弱，易發(fā)生氧化分解，產(chǎn)生副反應，這些都會導致電解液老化，影響電池的正常工作。隔膜和銅鋁箔衰減老化隔膜的孔隙若發(fā)生堵塞，或者尺寸和孔隙率出現(xiàn)變化，會影響電池的內阻和容量。集流體(銅鋁箔)與電極接觸變差，甚至被腐蝕，會導致內阻升高，出現(xiàn)不可逆容量增加的情況。過放電時，還可能出現(xiàn)析銅等問題，進一步損害電池。

　　(二)外部因素充放電區(qū)間當電池處于完全滿電和空電的不穩(wěn)定狀態(tài)，以及在極高或極低 SOC(荷電狀態(tài))下，電池內部化學體系的副反應速率會增加，這容易造成電池結構破壞和性能衰減。為了避免這種情況，電池管理系統(tǒng)通常會留有一定的安全冗余。環(huán)境溫度高溫環(huán)境下，電池內部化學體系的活性增強，副反應速率加快，會加速電池老化;而在低溫環(huán)境中，電池的活性下降，還容易出現(xiàn)低溫析鋰現(xiàn)象。一般來說，當溫度達到 55℃和 0℃時，電池的循環(huán)壽命和性能會受到明顯影響。比如在炎熱的夏天，車輛暴曬后馬上充電，電池衰減就會加快;在寒冷的冬天，電車的續(xù)航里程普遍會縮短，這都是溫度對電池的影響。充放電倍率大倍率充放電時，可能在負極表面產(chǎn)生析鋰現(xiàn)象，同時造成更大的極化和更高的溫度，導致副反應速率加快，循環(huán)壽命衰減加快。所以，經(jīng)常使用快充的車輛，電池衰減往往比以慢充為主的車輛更快。循環(huán)次數(shù)和一致性電池系統(tǒng)由大量單體電池集成，存在 “木桶短板效應”，電池的一致性對性能至關重要。在使用過程中，電池容量衰減規(guī)律前期相對平緩，后期會加速。到了后期，電池一致性惡化，可能會加速個別電池的衰減，進而影響整個電池系統(tǒng)的性能。LFP 電池循環(huán)初期衰減快原因分析及改善 ! – CN知EV

　　四、有什么措施可以延緩電池衰減?

　　(一)優(yōu)化充電策略控制充電上限與下限日常充電時，建議將充電上限設置為 90%。因為長期讓電池處于滿電(100% SOC)狀態(tài)，會加速正極材料的衰減。例如，特斯拉的 “日常模式” 默認充電上限就是 90%。同時，要避免深度放電，當電量低于 20% 后，應及時充電。過放會導致負極析鋰，損害電池。車主可以通過手機 APP 設置低電量提醒，比如在電量剩余 30% 時報警。減少高頻快充快充雖然方便快捷，但電流較大(如 100 - 200A)，長期高頻使用會使電池壽命縮短 20% - 30%。所以，盡量將快充頻率控制在每周 1 次以內，優(yōu)先使用慢充(交流樁，電流≤32A)。而且，快充結束后，最好靜置 10 - 15 分鐘，等電池溫度降至 40℃以下再行駛，避免電池在高溫下繼續(xù)承受負荷。

　　(二)改善駕駛與能量管理溫和駕駛，善用能量回收急加速和急剎車會使電池瞬間釋放或吸收大量電能，導致電池溫度驟升，加速老化。建議加速時油門開度不超過 70%，同時將能量回收強度調至中高，比如使用單踏板模式，這樣能有效減少電池的損耗。控制高速行駛時長當車速超過 120km/h 時，電池負荷會增加 20% 以上。所以，長途出行時可以分段行駛，每 2 小時休息一次，避免電池長時間處于高負荷狀態(tài)。合理負載與空調使用車輛長期滿載會增加電池負擔，車載重量每增加 100kg，續(xù)航可能衰減約 5%。因此，后備箱盡量不要堆放重物。在使用空調方面，冬季制熱時優(yōu)先使用座椅 / 方向盤加熱，這比 PTC 空調省電 30%;夏季暴曬后，先開窗通風再開空調，這樣能減少空調的能耗，間接保護電池。

　　(三)做好環(huán)境溫度控制高溫防護夏季停車時，盡量選擇陰涼處，如地下車庫或樹蔭下，減少電池溫度超過 40℃的概率。如果需要快充，在充電前若電池溫度高于 45℃，可以先開啟空調制冷 10 分鐘(部分車型支持遠程控溫)，降低電池溫度后再進行充電。低溫應對冬季充電前，利用車載系統(tǒng)的預熱功能對電池進行預熱，比如比亞迪的 “電池熱管理系統(tǒng)”。在 - 20℃的環(huán)境下，預熱能提升充電效率 30%。同時，當溫度低于 - 10℃時，應先采用慢充至 20% 電量，再切換為快充，以減少鋰離子遷移受阻對電池造成的損傷。

　　(四)重視存放與長期閑置管理短期存放(1 - 2 周)存放前將電量充至 50% - 60%，避免滿電或虧電存放。停放期間，關閉車載網(wǎng)絡，減少待機耗電。長期閑置(>1 個月)先將電量充至 30% - 40%，因為過高電量易導致正極材料氧化，過低電量可能生成鋰枝晶。建議每 2 個月使用慢充對車輛進行一次補電，充至 50% 即可。另外，長期閑置時，可以斷開低壓電池負極，避免車載系統(tǒng)待機耗電(如哨兵模式)，減少主電池的頻繁自放電。

　　(五)加強電池維護與系統(tǒng)優(yōu)化定期檢查冷卻系統(tǒng)每 1 - 2 年更換一次冷卻液(如乙二醇水溶液)，確保電池冷卻系統(tǒng)正常工作，避免因冷卻液不足導致電池過熱。正常情況下，電池溫度應控制在 25 - 40℃。每年檢查底盤電池護板如果車輛發(fā)生過托底磕碰，要及時到 4S 店檢測電芯狀態(tài)，可以使用內阻儀測量單電芯阻抗，判斷電池是否受損。利用 BMS 與 OTA 升級關注車載系統(tǒng)顯示的電池健康度(SOH)，正常情況下每年衰減不應超過 2%。如果半年內衰減超過 5%，需及時聯(lián)系售后。同時，及時更新車機系統(tǒng)，車企通常會通過 OTA 升級優(yōu)化電池管理系統(tǒng)(BMS)策略，例如特斯拉在 2023 年的更新中，就減少了低溫時的電池損耗。