基于純電驅(qū)動(dòng)的蜈蚣輪增程式8輪驅(qū)動(dòng)裝甲運(yùn)輸車，歷經(jīng)17個(gè)月的時(shí)間業(yè)已完成，并順利通過各項(xiàng)性能測(cè)試，填補(bǔ)了我國在這一領(lǐng)域的空白（圖1）。這款特種用途增程式電動(dòng)車在執(zhí)行任務(wù)時(shí)，既可以采用純電模式以低熱點(diǎn)工況運(yùn)行，也可以采用混合動(dòng)力模式以最佳經(jīng)濟(jì)油耗、最大續(xù)航里程運(yùn)行。

圖1多輪驅(qū)動(dòng)增程式電動(dòng)裝甲運(yùn)輸車

多輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)裝甲運(yùn)輸車興起于上世紀(jì)90年代的西方國家。比較有代表性是美國電動(dòng)演示車（AHED）、FCS－W概念車；法國的EDD電動(dòng)演示車；瑞士的SEP輪式試驗(yàn)車平臺(tái)以及南非的“大山貓”多輪電動(dòng)車等。

不過，這類純電（BEV）裝甲運(yùn)輸車存在先天缺點(diǎn)，即：續(xù)駛里程受車載儲(chǔ)能裝載電量的限制。因?yàn)?，布置空間、有效載荷與電池裝載量，是一組難以克服的矛盾。

采用圖2所示的增程式電動(dòng)方案，可以將同樣規(guī)格車輛的柴油機(jī)排量和尺寸減半，既可以將騰出的布置空間和減輕的重量讓給電池，還可以為各種附屬用電設(shè)備提供充足電源，使一次蓄能的續(xù)駛里程大大延長(zhǎng)。加之采用輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輪，省去了傳動(dòng)軸等復(fù)雜機(jī)械部件，使底盤結(jié)構(gòu)得以簡(jiǎn)化并提高了車輛的通過性。尤其是對(duì)各個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的分布控制，使整車的動(dòng)力性、通過性、經(jīng)濟(jì)型和安全性大大提高。

圖2增程式8輪電動(dòng)裝甲運(yùn)輸車概念圖

整車動(dòng)力系統(tǒng)是通過整車控制器管理電機(jī)和控制器來實(shí)現(xiàn)的。智能控制系統(tǒng)可以滿足各個(gè)驅(qū)動(dòng)輪實(shí)時(shí)輸出動(dòng)力（牽引力、轉(zhuǎn)速等），在充分發(fā)揮電機(jī)轉(zhuǎn)矩響應(yīng)精確、快速等優(yōu)勢(shì)的前提下，提高了整車在各種工況下的力學(xué)運(yùn)行水平。尤其是在執(zhí)行任務(wù)時(shí)可以選擇純電模式運(yùn)行，大幅降低噪聲了車輛的噪聲和熱點(diǎn)溫度（60℃以內(nèi)），充分保證了車輛性能以及人員安全性等多樣化和個(gè)性化需求。

多輪驅(qū)動(dòng)增程式電動(dòng)車的核心技術(shù)在于，如何控制電機(jī)動(dòng)作實(shí)現(xiàn)各個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪動(dòng)力輸出的協(xié)調(diào)性。由于各個(gè)車輪在實(shí)際運(yùn)行中不僅運(yùn)動(dòng)軌跡不同，而且每個(gè)車輪與路面接觸的附著力也不一樣，所以必須對(duì)各個(gè)驅(qū)動(dòng)輪采用分布式獨(dú)立控制。

其中避免車輪滑轉(zhuǎn)的唯一對(duì)策是，根據(jù)每個(gè)車輪的工作狀態(tài)，控制電機(jī)輸出與之對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速和牽引力。否則，不僅會(huì)導(dǎo)致輪胎非正常磨損，還會(huì)嚴(yán)重影響車輛行駛的平順性、穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性?？梢苑浅？隙ㄕf，既然這臺(tái)8輪驅(qū)動(dòng)的電機(jī)協(xié)調(diào)性毫無偏差，多倍數(shù)驅(qū)動(dòng)車輪的協(xié)調(diào)性控制自然也不在話下。

圖3崎嶇道路模擬試驗(yàn)

驅(qū)動(dòng)電機(jī)所需動(dòng)力來自車載儲(chǔ)能和增程器。采用獨(dú)特的增程式動(dòng)力系統(tǒng)及優(yōu)化匹配技術(shù)，使8輪驅(qū)動(dòng)車可以根據(jù)使用環(huán)境和負(fù)荷分別以5種模式運(yùn)行，即：純電模式、經(jīng)濟(jì)模式、常規(guī)模式、動(dòng)力模式和自動(dòng)停機(jī)等工況之間進(jìn)行手動(dòng)／自動(dòng)切換，具有整車能量消耗最低、動(dòng)力響應(yīng)性更好、實(shí)用性最強(qiáng)、環(huán)境友好性俱佳等優(yōu)點(diǎn)。

所配內(nèi)燃機(jī)排量比同類型傳統(tǒng)車型減少1／2左右，內(nèi)燃機(jī)與發(fā)電機(jī)組合而成的發(fā)電單元，相當(dāng)于一臺(tái)為純電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)間歇供電的發(fā)電機(jī)組，與車載儲(chǔ)能裝置分別或者共同為純電驅(qū)動(dòng)單元供電。通過對(duì)多工況點(diǎn)的定負(fù)荷控制，確保內(nèi)燃機(jī)始終以最佳能耗、最佳環(huán)保點(diǎn)工況輸出電力。

車載儲(chǔ)能裝置不僅是儲(chǔ)能和車輛慣性／制動(dòng)能量回收的載體，同時(shí)起著輸出功率調(diào)峰的作用。運(yùn)行時(shí)根據(jù)加速踏板踏下的速度和開度來滿足運(yùn)行工況（載荷、車速、路況），像電動(dòng)車那樣始終以純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)方式運(yùn)行。在執(zhí)行任務(wù)時(shí)或電量充足時(shí)，自動(dòng)熄火以純電模式行駛。運(yùn)行時(shí)根據(jù)純電驅(qū)動(dòng)單元負(fù)荷，由增程器間歇發(fā)電確保電力驅(qū)動(dòng)車輛行駛。

基于純電驅(qū)動(dòng)的增程式多輪電動(dòng)運(yùn)輸車，不僅適用于各種復(fù)雜的道路和工況（圖3），還可以根據(jù)實(shí)際要求擴(kuò)充車橋和車輪數(shù)量，進(jìn)行多軸和更多數(shù)量驅(qū)動(dòng)車輪的模塊化組合，使驅(qū)動(dòng)能力更大、承載能力更強(qiáng)、適用范圍更廣。