然而，這一事件背后折射出的并非鋰礦供應(yīng)的實(shí)質(zhì)性短缺，而是行業(yè)深層次矛盾的集中爆發(fā)，事關(guān)產(chǎn)能利用、價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)下的“內(nèi)卷式”困局。截至2025年8月7日，碳酸鋰社會(huì)庫存已攀升至14.24萬噸，同比增幅超30%，行業(yè)產(chǎn)能利用率仍不足60%。從鋰礦開采到新能源汽車制造，兩個(gè)高度關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)鏈也正經(jīng)歷從“規(guī)模擴(kuò)張”到“質(zhì)量升級(jí)”的轉(zhuǎn)型。

　　▍政策驅(qū)動(dòng)下的行業(yè)出清

　　近年來，鋰礦行業(yè)的高速擴(kuò)張引發(fā)部分供需失衡。尤其是在經(jīng)歷了2022年碳酸鋰材料接近60萬/噸的價(jià)格后，企業(yè)盲目擴(kuò)產(chǎn)，導(dǎo)致鋰礦產(chǎn)能過剩。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2024年中國碳酸鋰總產(chǎn)能達(dá)130萬噸，但實(shí)際產(chǎn)量僅70.1萬噸，產(chǎn)能利用率不足54%。

　　寧德時(shí)代枧下窩礦區(qū)停產(chǎn)直接減少國內(nèi)碳酸鋰月供應(yīng)量約6000噸，占當(dāng)月總產(chǎn)量的8.5%。然而，這一沖擊并未引發(fā)供應(yīng)危機(jī)的現(xiàn)象值得深思。高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年國內(nèi)碳酸鋰總產(chǎn)量達(dá)43萬噸，疊加進(jìn)口資源后供給總量達(dá)55.3萬噸，表觀需求僅52.2萬噸，社會(huì)庫存高達(dá)14萬噸，供過于求壓力顯著。

　　同時(shí)，由于2025年新版《礦產(chǎn)資源法》的實(shí)施，將鋰列為獨(dú)立礦種，提高開采準(zhǔn)入門檻，并明確伴生鋰資源開發(fā)需重新申報(bào)礦種及補(bǔ)繳資源稅。這一政策直接沖擊部分地區(qū)的“擦邊球”開采模式。

　　寧德時(shí)代枧下窩礦區(qū)停產(chǎn)并非孤例，2025年7月，宜春市自然資源局要求8家涉鋰礦山企業(yè)完成儲(chǔ)量核實(shí)，直指違規(guī)審批問題，江西地區(qū)已有多家云母提鋰礦場(chǎng)因環(huán)保不達(dá)標(biāo)或成本倒掛關(guān)停。政策的核心邏輯在于：通過行政干預(yù)壓縮低效產(chǎn)能，倒逼行業(yè)從“價(jià)格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“價(jià)值戰(zhàn)”。例如，新法實(shí)施后，江西鋰云母礦的開采成本因環(huán)保投入增加而上升至8.9萬元/噸，綜合成本接近10萬元/噸，遠(yuǎn)超當(dāng)前碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)(8.7萬元/噸)，加速了高成本產(chǎn)能的出清。

　　政策引導(dǎo)下，行業(yè)整合加速——頭部企業(yè)如贛鋒鋰業(yè)通過海外鹽湖項(xiàng)目和鋰輝石礦布局，將原料自給率提升至70%以上，而中小企業(yè)因成本劣勢(shì)逐步出清。

　　值得注意的是，產(chǎn)能出清并未改變庫存高企的現(xiàn)實(shí)。即便寧德時(shí)代鋰礦停產(chǎn)引發(fā)短期供應(yīng)擾動(dòng)，2025年8月行業(yè)整體庫存仍環(huán)比增加692噸至14.24萬噸，顯示行業(yè)去庫壓力依然巨大。根據(jù)能源資源咨詢服務(wù)機(jī)構(gòu)Wood Mackenzie的預(yù)測(cè)，全球鋰市場(chǎng)的供應(yīng)過?？赡軐⒊掷m(xù)至 2029 年。這種“政策去產(chǎn)能”與“市場(chǎng)去庫存”的博弈，本質(zhì)上是新舊發(fā)展模式的碰撞——國家通過限制低效產(chǎn)能，倒逼行業(yè)從“量”的擴(kuò)張轉(zhuǎn)向“質(zhì)”的提升。

　　▍新能源汽車市場(chǎng)是否受影響

　　新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)與鋰礦行業(yè)如出一轍：需求端，新能源汽車市場(chǎng)增速放緩，2025年上半年動(dòng)力電池裝機(jī)量同比增幅降至49%，儲(chǔ)能電池雖保持128%高增長，但對(duì)碳酸鋰需求占比不足15%。

　　國內(nèi)新能源車銷量增速放緩，高端合資純電汽車終端價(jià)格折扣最高達(dá)到48%(2025年7月數(shù)據(jù))，奔馳EQA、寶馬iX1等豪華車型降幅超 40%。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2024年全年，汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為72.2%，相較于上一年下降了2.4%，且略低于規(guī)模以上工業(yè)75.0%的利用率。從行業(yè)利潤率來看，2025年上半年汽車行業(yè)利潤率為4.8%，相對(duì)于下游工業(yè)企業(yè)利潤率5.7%的平均水平仍偏低。

　　但政策干預(yù)下，2025年7月新能源汽車銷量同比增長27.4%至126.2萬輛，市場(chǎng)滲透率近五成，價(jià)格戰(zhàn)烈度已明顯下降。新能源汽車與鋰電產(chǎn)業(yè)的深度綁定，使得反內(nèi)卷行動(dòng)必須實(shí)現(xiàn)跨行業(yè)協(xié)同。2025年中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第六次會(huì)議明確提出，“縱深推進(jìn)全國統(tǒng)一大市場(chǎng)建設(shè)，要聚焦重點(diǎn)難點(diǎn)，依法依規(guī)治理企業(yè)低價(jià)無序競(jìng)爭(zhēng)，引導(dǎo)企業(yè)提升產(chǎn)品品質(zhì)，推動(dòng)落后產(chǎn)能有序退出?！?/p>

　　在實(shí)踐層面，多家車企與電池企業(yè)簽署長期采購協(xié)議，通過鎖定價(jià)格和產(chǎn)能避免惡性競(jìng)價(jià);寧德時(shí)代、比亞迪等頭部供應(yīng)商開放電池技術(shù)專利，幫助中小車企提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。這種“縱向協(xié)同、橫向開放”的生態(tài)構(gòu)建，正在打破零和博弈困局。

　　與此同時(shí)，政策引導(dǎo)下的消費(fèi)端變革同樣關(guān)鍵。國家層面推動(dòng)的“以舊換新”政策已發(fā)放超3000億元補(bǔ)貼，刺激消費(fèi)者置換高能效車型;充電樁、換電站的跨區(qū)域協(xié)同建設(shè)，使新能源汽車使用便利性提升40%。消費(fèi)者購車心態(tài)發(fā)生顯著變化：2025年一季度，將價(jià)格作為首要考量因素的消費(fèi)者占比降至15%，而車輛可靠性、品牌美譽(yù)度成為核心決策指標(biāo)。這種轉(zhuǎn)變倒逼企業(yè)從“營銷驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)向“價(jià)值創(chuàng)造”。

　　寧德時(shí)代鋰礦停產(chǎn)事件折射出中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈，正從“野蠻生長”到“精耕細(xì)作”的轉(zhuǎn)型。在鋰礦行業(yè)，政策驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)能出清與市場(chǎng)自發(fā)的庫存消化正在重塑供需平衡;在新能源汽車領(lǐng)域，技術(shù)創(chuàng)新與質(zhì)量提升成為破局內(nèi)卷的關(guān)鍵。政策整治與技術(shù)創(chuàng)新突破的雙重作用下，行業(yè)供需關(guān)系正在重構(gòu)：碳酸鋰庫存逐步消化、車企利潤率觸底回升、全球化產(chǎn)能布局加速落地。

　　然而，真正的破局不僅需要淘汰落后產(chǎn)能，更需構(gòu)建“技術(shù)-市場(chǎng)-生態(tài)”的良性循環(huán)。當(dāng)行業(yè)褪去“內(nèi)卷”外衣，回歸價(jià)值創(chuàng)造本質(zhì)，短期的價(jià)格波動(dòng)與企業(yè)陣痛不可避免，但長期來看，“反內(nèi)卷”政策將推動(dòng)行業(yè)淘汰落后產(chǎn)能、優(yōu)化資源配置，新能源產(chǎn)業(yè)才能在全球競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)從“規(guī)模焦慮”到“質(zhì)量優(yōu)先”的跨越。