大眾、雷諾、菲亞特等歐洲車企因荷蘭政府蠻橫接管安世半導(dǎo)體而陷入停產(chǎn)危機，這場供應(yīng)鏈震蕩揭示出汽車產(chǎn)業(yè)對基礎(chǔ)芯片的深度依賴。

　　而在大西洋彼岸，中國造車勢力早已在這場芯片戰(zhàn)爭中領(lǐng)悟到更殘酷的真理。

　　“當(dāng)時業(yè)界很多人認(rèn)為蔚來的芯片項目要完蛋了?！蔽祦韯?chuàng)始人、CEO李斌在2025年7月回憶起兩年前那場驚心動魄的危機時，語氣中仍帶著一絲感慨。2023年，在蔚來自研智能駕駛芯片“神璣”前端設(shè)計即將完成的關(guān)鍵時刻，一家重要的美國EDA(電子設(shè)計自動化)合作伙伴突然決定結(jié)束中國區(qū)業(yè)務(wù)，這記突如其來的“背刺”幾乎讓整個項目陷入停滯。

　　幾乎同一時期，小鵬汽車的CEO何小鵬正在為一筆巨額“分手費”咬牙。據(jù)36氪報道，由于早期選擇的芯片設(shè)計伙伴Marvell半導(dǎo)體在汽車大算力芯片領(lǐng)域經(jīng)驗欠缺，且提出的方案成本高昂，小鵬汽車最終選擇“和平分手”，付出的代價是超過一億美元的賠償金。這筆昂貴的學(xué)費，讓小鵬深刻體會到核心技術(shù)假手于人的苦澀。

　　而另一邊的理想汽車，則被全球芯片巨頭英偉達打了個措手不及，其寄予厚望的旗艦芯片Thor，自2022年高調(diào)發(fā)布后，量產(chǎn)時間一再“跳票”，從最初承諾的2024年推遲至遙遙無期的2026年甚至2027年。更致命的是，其性能也從宣傳的2000 TOPS(萬億次/秒)“縮水”至不足500 TOPS，這讓嚴(yán)重依賴該芯片進行產(chǎn)品規(guī)劃的理想汽車陷入了極大的被動。

　　蔚來的“背刺”、小鵬的“割肉”、理想的“被動”，這三幕看似孤立的事件，共同揭示了一個殘酷的現(xiàn)實：在智能電動汽車時代，外部供應(yīng)的不可靠性與核心技術(shù)的迭代失控，正將雄心勃勃的中國新勢力車企逼向“無芯可用”的懸崖邊緣。芯片，這個僅有指甲蓋大小的硅片，已然成為扼住產(chǎn)業(yè)咽喉的手。自研，從一個錦上添花的“可選項”，變成了一場輸不起的“必修課”。

　　當(dāng)“缺芯”成為新常態(tài)

　　2021年以來的全球“缺芯潮”并非短暫的陣痛，而是一場深刻的結(jié)構(gòu)性危機，它系統(tǒng)性地暴露了汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的脆弱性，并疊加了地緣政治與商業(yè)利益的復(fù)雜博弈，讓中國車企深刻認(rèn)識到，將“大腦”完全交予他人是何等危險。

　　2021年8月，一則來自博世中國高管的朋友圈消息震動了整個汽車行業(yè)，由于其位于馬來西亞Muar的半導(dǎo)體供應(yīng)商工廠因疫情被迫關(guān)閉部分產(chǎn)線，博世的ESP(車身電子穩(wěn)定系統(tǒng))、IPB(智能集成制動系統(tǒng))等關(guān)鍵汽車部件的芯片供應(yīng)將直接中斷。這只“黑天鵝”的出現(xiàn)，讓人們第一次直觀感受到全球化供應(yīng)鏈的脆弱。

　　博世作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，在中國ESP市場占據(jù)約70%的份額，其斷供幾乎等同于讓國內(nèi)大部分車企的生產(chǎn)線停擺。在這場危機中，蔚來汽車成為了最直接的受害者之一。據(jù)公開報道分析，ESP模塊的斷供直接導(dǎo)致蔚來ET7等車型在2022年一個季度內(nèi)減產(chǎn)高達42%，造成約19億元人民幣的營收損失。這個案例敲響了警鐘：即便是與博世這樣的頂級供應(yīng)商合作，也無法規(guī)避上游更深層次的芯片供應(yīng)風(fēng)險。一根脆弱的鏈條，足以讓整個價值萬億的產(chǎn)業(yè)停滯。

　　如果說疫情暴露的是供應(yīng)鏈的“天災(zāi)”，那么地緣政治沖突則是懸在所有車企頭上的“人禍”。2025年10月爆發(fā)的安世半導(dǎo)體爭端，便是一個典型例證。這家總部位于荷蘭、被中資收購的企業(yè)，并非以生產(chǎn)尖端制程芯片聞名，恰恰相反，它專注于那些經(jīng)過數(shù)十年驗證的成熟制程芯片。

　　這些看似“落后”的芯片，卻是汽車工業(yè)的基石，它們擁有AEC-Q100/Q101等嚴(yán)苛的車規(guī)級認(rèn)證，具備極高的可靠性，被廣泛應(yīng)用于汽車的各類控制單元中。更關(guān)鍵的是，這些芯片并非獨立元件，而是被深度集成、焊接在博世、電裝等Tier 1廠商的復(fù)雜模塊中，更換供應(yīng)商意味著漫長而昂貴的重新認(rèn)證過程。據(jù)相關(guān)媒體報道，當(dāng)安世半導(dǎo)體的出口因地緣政治摩擦受阻時，一場全球性的停產(chǎn)恐慌迅速蔓延。福特、通用等巨頭CEO緊急向政府喊話，本田在墨西哥的工廠甚至直接停產(chǎn)。這場危機讓所有車企明白，將供應(yīng)鏈安全完全寄托于變幻莫測的國際關(guān)系，無異于在鋼絲上跳舞。

　　與前兩者相比，來自商業(yè)伙伴的“背叛”或許更令人寒心，英偉達，作為智能駕駛芯片領(lǐng)域的霸主，其Thor芯片的反復(fù)延期和性能縮水，給高度依賴它的中國車企上了慘痛的一課。

　　Thor芯片的承諾與現(xiàn)實之間出現(xiàn)了巨大鴻溝，這款在2022年GTC大會上被黃仁勛譽為“算力猛獸”的芯片，其量產(chǎn)時間從最初的2024年一路推遲，甚至有業(yè)內(nèi)人士悲觀地預(yù)測“能在2026年見到已經(jīng)不錯”。而其引以為傲的2000 TOPS算力，也經(jīng)歷了多次調(diào)整，最終實際交付的性能可能不足500 TOPS，縮水超過75%。

　　這種“跳票”行為對車企的打擊是致命的，汽車研發(fā)周期長、投入大，一款車型的核心平臺和功能規(guī)劃早在數(shù)年前就已確定。芯片的延期意味著整車上市計劃被打亂，造成無法估量的損失。有分析指出，如果理想L系列改款車型因Thor延期而無法在2025年3月如期推出，可能將錯失至少2萬臺的銷量，對應(yīng)約60億元的銷售收入。小鵬P7+等車型也不得不臨時更改方案，采用雙Orin-X的配置作為替代。這種被供應(yīng)商“規(guī)劃”的被動局面，是任何一家追求長期主義和技術(shù)領(lǐng)先的車企都無法容忍的。

　　蔚小理的“造芯”長征

　　面對扼喉之困，退無可退的“蔚小理”選擇了一條最艱難、也最決絕的道路——自研芯片。這是一場投入巨大、風(fēng)險極高、周期漫長的豪賭。三家企業(yè)基于各自的處境和戰(zhàn)略，走出了不盡相同的“造芯”長征路。

　　蔚來：“神璣”單飛，背水一戰(zhàn)

　　蔚來的造芯之路，充滿了背水一戰(zhàn)的悲壯色彩，在遭遇合作伙伴退出的絕境后，李斌并未放棄，反而以前所未有的決心加大了投入。他曾用一個形象的比喻來形容這項投資的巨大：“研發(fā)神璣NX9031的投入，大概和建設(shè)1000座換電站差不多。”根據(jù)媒體報道和分析，蔚來在芯片研發(fā)上累計投入已超百億人民幣，年均研發(fā)強度穩(wěn)定在30億元左右。這意味著，蔚來幾乎每天要為這項核心技術(shù)投入近千萬元。

　　2023年底，蔚來正式發(fā)布了全球首顆5nm車規(guī)級智能駕駛芯片——“神璣NX9031”。這顆集成了超過500億晶體管的芯片，其性能極為強悍，李斌自豪地表示：“單顆神璣NX9031的性能，相當(dāng)于四顆英偉達Orin-X芯片?！备匾氖?，它已在蔚來ET9、2025款ES6等旗艦車型上實現(xiàn)量產(chǎn)搭載，不僅實現(xiàn)了技術(shù)自主，還帶來了顯著的成本優(yōu)勢——預(yù)計單車成本可節(jié)約約1萬元。

　　2025年6月，蔚來宣布將芯片業(yè)務(wù)分拆，成立名為“安徽神璣技術(shù)有限公司”的獨立實體。這一舉動意圖深遠(yuǎn)：一方面，通過引入戰(zhàn)略投資，可以為這項“燒錢”的業(yè)務(wù)補充資金，減輕蔚來自身的財務(wù)壓力;另一方面，神璣公司將向全行業(yè)開放銷售芯片和技術(shù)，試圖從一個汽車制造商，轉(zhuǎn)型為賦能整個行業(yè)的技術(shù)供應(yīng)商，謀求更大的商業(yè)版圖。

　　小鵬 ： “圖靈”問世，壯士斷腕

　　小鵬的自研之路，始于一次“壯士斷腕”的深刻反思，與Marvell合作失敗所付出的“過億美元學(xué)費”，讓何小鵬和他的團隊清醒地認(rèn)識到，造芯不能好高騖遠(yuǎn)，必須緊密結(jié)合自身需求和成本控制。這次慘痛的教訓(xùn)，為后續(xù)“圖靈”芯片的成功奠定了認(rèn)知基礎(chǔ)。

　　2024年，小鵬汽車正式發(fā)布了自研的“圖靈”(Turing)AI芯片，與追求通用性的神璣不同，圖靈芯片從設(shè)計之初就有著清晰的定位——為AI大模型和端到端自動駕駛深度定制。它采用40核設(shè)計，專門優(yōu)化了AI推理性能，何小鵬稱其算力可達英偉達Orin-X的三倍。更具想象力的是，圖靈芯片的架構(gòu)具備極強的通用性，可同時應(yīng)用于AI汽車、AI機器人和飛行汽車等多個前沿領(lǐng)域，展現(xiàn)了小鵬對未來立體化智能出行的宏大布局。

　　小鵬的自研技術(shù)，也成為了其吸引外部合作的重要籌碼，大眾汽車對小鵬的戰(zhàn)略投資，其中一個重要考量便是小鵬在軟件和核心硬件方面的全棧自研能力。據(jù)相關(guān)分析，大眾愿意為維持其全球地位支付必要的代價，而與小鵬在AI芯片技術(shù)上的合作，正是其戰(zhàn)略防御的關(guān)鍵一環(huán)。自研芯片，正幫助小鵬構(gòu)建起一個更開放、更具吸引力的技術(shù)生態(tài)。

　　理想 ：“M100”路測，后發(fā)制人

　　相較于蔚來和小鵬，理想汽車在自研芯片上屬于“后發(fā)者”，但其策略卻顯得異常清晰和務(wù)實。在被英偉達Thor“上了一課”后，理想迅速啟動了代號為“M100”(或稱“舒馬赫”)的自研芯片項目。理想的造芯哲學(xué)，并非依賴少數(shù)“天才”工程師的靈光一閃，而是強調(diào)建立一套可復(fù)制、可預(yù)測的IPD(集成產(chǎn)品開發(fā))研發(fā)流程。

　　這種體系化的力量，讓理想展現(xiàn)出驚人的研發(fā)效率。據(jù)《晚點Auto》等媒體報道，M100芯片于2025年第一季度成功“回片”(即完成流片制造)，并迅速進入小批量上車路測階段。在性能上，M100同樣表現(xiàn)出色，據(jù)稱在運行大語言模型等任務(wù)時，單顆芯片的有效算力約等于兩顆英偉達Thor-U芯片，實現(xiàn)了對標(biāo)甚至超越。

　　理想的造芯，是其獨特的“四層供應(yīng)鏈合作模式”的頂層體現(xiàn)，從自研自制核心電驅(qū)，到與供應(yīng)商合資生產(chǎn)，再到深度合作定義技術(shù)，理想一直致力于深度介入供應(yīng)鏈，將核心技術(shù)和成本牢牢掌握在自己手中。自研芯片，正是這一戰(zhàn)略的終極閉環(huán)，它體現(xiàn)了理想汽車對成本和效率的極致追求，以及通過體系化能力后發(fā)制人的清醒與自信。

　　自研芯片的戰(zhàn)略價值

　　蔚小理的百億豪賭，其意義遠(yuǎn)不止于解決“卡脖子”問題的戰(zhàn)術(shù)自救，從更深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略層面看，自主研發(fā)芯片是它們在智能化下半場構(gòu)建長期核心競爭力的必然選擇。這關(guān)乎技術(shù)主權(quán)、產(chǎn)品靈魂、成本控制和供應(yīng)鏈安全。

　　自研芯片，首先意味著將產(chǎn)品迭代的“發(fā)令槍”從英偉達等巨頭手中奪回，車企不再需要被動等待外部供應(yīng)商的產(chǎn)品發(fā)布節(jié)奏，也無需再為其性能定義和技術(shù)路線的突然變更而打亂自身規(guī)劃。無論是蔚來神璣的5nm制程，還是小鵬圖靈的AI定制，都體現(xiàn)了車企可以根據(jù)自身對未來技術(shù)的判斷，自主定義芯片的規(guī)格和發(fā)展路徑。這種主動權(quán)，是技術(shù)創(chuàng)新的根本前提。

　　如果說智能駕駛算法是汽車的“大腦”，那么芯片就是承載大腦的“頭骨”，通用芯片(如英偉達Orin)如同一個標(biāo)準(zhǔn)尺寸的頭骨，無論大腦如何進化，都必須適應(yīng)其固定的結(jié)構(gòu)。而自研芯片，則允許車企為自己獨特的“大腦”量身定制一個完美匹配的“頭骨”。

　　這種“軟硬一體”的深度協(xié)同，能夠最大化地釋放算力效率，實現(xiàn)通用芯片無法比擬的性能。例如，蔚來可以為“世界模型”優(yōu)化神璣芯片的帶寬和數(shù)據(jù)處理能力;小鵬可以為“端到端大模型”定制圖靈芯片的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理單元。這種軟硬件的深度耦合，最終將轉(zhuǎn)化為更流暢、更安全、更智能的差異化用戶體驗，這正是智能化下半場競爭的決勝關(guān)鍵。

　　在價格戰(zhàn)日益白熱化的今天，成本控制能力直接關(guān)系到企業(yè)的生死存亡，芯片作為智能汽車的核心零部件之一，其采購成本在整車中占有相當(dāng)比重。據(jù)業(yè)內(nèi)分析，通過自研芯片，車企有望將這部分成本降低30%至50%。

　　蔚來李斌透露，采用自研的神璣芯片后，單車成本可節(jié)約約1萬元，這對于年銷量數(shù)十萬臺的企業(yè)而言，意味著每年數(shù)十億元的成本優(yōu)化空間。這部分節(jié)省下來的成本，既可以用來提升產(chǎn)品其他方面的配置，也可以直接讓利于消費者，從而在激烈的市場競爭中獲得寶貴的價格優(yōu)勢。

　　無論是疫情“天災(zāi)”還是地緣政治“人禍”，都凸顯了全球供應(yīng)鏈的脆弱性，在未來充滿不確定性的世界格局中，將核心命脈交予他人，無異于將自己的堡壘建立在沙灘之上。核心芯片的自主可控，是企業(yè)供應(yīng)鏈韌性的終極保障。

　　通過自研，車企不僅能夠確保自身供應(yīng)的穩(wěn)定，還能在極端情況下?lián)碛袘?zhàn)略緩沖。這條通過百億投資和無數(shù)工程師心血構(gòu)建起來的供應(yīng)鏈“護城河”，將在未來的風(fēng)險和挑戰(zhàn)中，為企業(yè)的生存和發(fā)展提供最堅實的庇護。

　　智能汽車的“芯”戰(zhàn)場與未來

　　蔚來、小鵬、理想自研芯片的相繼量產(chǎn)，不僅是中國頭部新勢力車企的自救與突圍，更是一個標(biāo)志性的里程碑。它宣告著中國智能汽車產(chǎn)業(yè)正從依賴外部方案的“集成創(chuàng)新”，邁向掌握核心技術(shù)的“自主研發(fā)”新階段。英偉達Thor芯片的戲劇性“跳票”，或許將成為行業(yè)發(fā)展的一個重要分水嶺，促使更多車企重新審視自己的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略。

　　展望未來，智能汽車芯片市場將呈現(xiàn)出新的發(fā)展趨勢，混合模式成為主流，純粹的“完全自研”或“完全外采”都非最優(yōu)解?！白匝?外采”的混合模式將成為主流，即車企在決定產(chǎn)品核心體驗的旗艦芯片上堅持自研，而在中低端或非核心領(lǐng)域則選擇成熟的外部方案，以平衡自主性與成本效益。

　　從“堆算力”到“提能效”，行業(yè)關(guān)注的焦點將從單純追求峰值算力，轉(zhuǎn)向更加務(wù)實的算力利用效率。為特定算法深度定制的ASIC(專用集成電路)芯片將更受青睞，軟硬件協(xié)同優(yōu)化的能力將成為衡量芯片價值的關(guān)鍵標(biāo)尺。

　　一條長期主義的荊棘路，必須清醒地認(rèn)識到，芯片是一個資本密集、技術(shù)密集且經(jīng)驗依賴的高門檻行業(yè)。正如業(yè)內(nèi)人士所言，沒有三代以上產(chǎn)品的持續(xù)迭代，很難將產(chǎn)品打磨完善。選擇自研，就是選擇了一條需要堅持長期主義、忍受短期陣痛的艱難賽道。

　　蔚來、小鵬、理想的這場百億“賭芯局”，是一場高風(fēng)險的豪賭，但也是一場不得不打的硬仗。它不僅是三家企業(yè)自身的生存發(fā)展之戰(zhàn)，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球智能化浪潮中，爭奪未來十年技術(shù)話語權(quán)和產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)的關(guān)鍵一役。這場牌局的結(jié)果，無疑將深刻影響全球汽車產(chǎn)業(yè)的未來格局。